Объяснимые детали в римских дорогах, о которых не молчат историки

Транспорт

Римское право запрещало передвигаться в пределах города на каких-либо транспортных средствах за исключением особо оговоренных случаев. Замужние женщины и правительственные чиновники могли ездить верхом или на носилках. По законам Юлия (Lex Iulia) торговые подводы должны были передвигаться по городам внутри городских стен и на расстоянии мили от них только ночью. За пределами городов римляне могли передвигаться на любом транспорте.

Римские повозки можно условно поделить на три типа: колесница, коляска и телега. В колесницах ездили 1-2 человека, в колясках — целая компания, а на телегах перевозился различный груз.


Император Тит въезжает в Рим на квадриге. Рельеф на арке Тита

Среди колесниц наибольшей популярностью пользовались carrus. Верхняя часть такой повозки была открыта, а передняя закрыта. В ней обычно ехали возница и пассажир. Колесница, в которую запрягались две лошади, называлась biga (бига), три лошади — triga (трига), четыре лошади — quadriga (квадрига). Колесный бандаж делался из железа. Когда колесницы не использовались, колеса с них снимались для лучшей сохранности.

Более роскошный вариант колесницы — это carpentum (с лат. — «двухколесная повозка, двуколка»). На них ездили женщины и чиновники. Верхняя часть колесниц обивалась тканью, а тянули повозку мулы. Ещё один вариант — cisium (с лат. — «легкая двухколёсная коляска»), похожая на кабриолет. Она была открыта сверху и спереди, в ней имелось сидение для двух человек, для багажа в такой коляске место было очень мало. Такую повозку везли одна или две лошади или мула. Она использовалась в качестве наёмного экипажа, управлял ей возницей, который назывался cisiani, а пассажир именовался cisarius.

Самой большой популярностью пользовались четырёхколёсные коляски — raeda или reda. Высокие стенки образовывали нечто вроде коробки, внутри которой располагались сидения. Обычно в такой повозке ездили несколько человек с багажом, общий вес которых не должен был превышать 450 кг. Тянули повозки лошади, мулы или рогатый скот. В случае изменения погоды, над коляской можно было поднять тент из ткани, тогда коляска становилась похожей на вагончик. Raeda, скорее всего, были основным транспортом на римских дорогах. Наемные повозки назывались raedae meritoriae, правительственные — fiscalis raeda. Возница и пассажир назывались одинаково — raedarius.

Среди телег в основном выделяются plaustrum или plostrum, предназначенные для перевоза товаров, например, бочек с вином. Они представляли собой обычные платформы на больших и крепких колесах. Иногда телеги имели борта. Также существовали двухколёсные варианты, которые назывались plaustrum maius.

Римляне, не владевшие собственным транспортом, могли снять повозки или колесницы у iumentarii и cisiarii, располагавшихся часто у ворот города.

Кого еще, помимо Сталина, пытались в 1930-е годы увековечить в новых названиях?

Наиболее массовые переименования 1930-х годов были осуществлены в честь трех партийных вождей — Кирова, Куйбышева и Орджоникидзе. Каждый раз в рамках увековечивания их памяти переименовывались сотни предприятий, учреждений и населенных пунктов, а также ряд географических объектов.

При этом в нарушение всей устоявшейся практики переименований одно и то же имя получали несколько населенных пунктов одновременно. В честь Кирова спустя менее недели после его убийства была переименована Вятка, а из состава Горьковского края был специально выделен Кировский край. 27 декабря 1934 года произошло символическое переименование — с карты СССР исчез Зиновьевск (бывший Елисаветград) и вместо него появился город Кирово.

Поскольку на Зиновьева была возложена политическая ответственность за убийство Кирова, такое переименование выглядело как высший акт справедливости. В честь Куйбышева были названы сразу четыре города, причем по времени эти переименования практически совпали с «кировскими».

Несмотря на внешнее соблюдение ритуала, кампания переименований в честь Григория (Серго) Орджоникидзе была менее помпезной и массовой, чем в случае с Кировым и Куйбышевым. Город, посмертно названный в честь него, — Енакиево (в 1928-1937 годах — Рыково) — нельзя отнести к числу значимых городов сталинской эпохи.

Два других города, названные в честь Орджоникидзе, — Владикавказ и Бежица — получили свои новые имена соответственно в 1931-м и 1936 годах, то есть еще до криминальной смерти сталинского наркома. Пожалуй, наиболее крупным посмертным переименованием в честь Серго было присвоение его имени в марте 1937 года Северо-Кавказскому краю. Еще при жизни Сталина Енакиево и Бежица получили назад свои исторические названия, бывший Владикавказ был переименован в Дзауджикау, а Орджоникидзевский край — в Ставропольский. Очевидно, Сталин так и не простил своему соратнику самоубийства.

Из «курьезных» попыток переименования 1930-х годов можно назвать попытку руководства Мордовской АССР переименовать столицу автономии Саранск в Чапайгорск. В качестве предлога для переименования использовалась версия о мордовском происхождении Василия Чапаева. Соответствующее постановление, принятое 3-й сессией ЦИК Мордовской АССР 23 декабря 1935 года, гласило: «Переименовать столицу Мордовии гор. Саранск в Чапайгорск в честь героя гражданской войны В.И. Чапаева, происходящего из мордвы».

Для подтверждения своего ходатайства руководство Мордовской АССР заручилось поддержкой комкора Ивана Кутякова, принявшего командование 25-й стрелковой дивизией после гибели Чапаева. В конце февраля 1936 года Кутяков отправил во ВЦИК телеграмму следующего содержания «Отвечаю — Чапаев Василий Иванович бывший начдив 25 по национальности мордвин. Комкор Кутяков». Возможно, Кутяков не погрешил здесь против истины. Тем не менее 20 марта 1936 года ходатайство о переименовании Саранска было отклонено ВЦИК.

«Почему сохранилось наименование Томск?»

Карты и итинерарии

Работа землемеров не выходила за пределы геодезических измерений и расчётов и расстановки вех вдоль маршрута будущей дороги. Но так как постепенно накапливалось множество данных (расстояния между городами, препятствия на пути, расположение мостов и бродов и т. п.), начали появляться люди, которые занимались составлением карт.

Римские картографы составляли карты на свитках стандартного размера. На них изображалась местность в несколько искажённом виде, так как законы перспективы и масштабирование тогда не применялись. Однако римский путешественник мог найти на такой карте множество полезной информации о разных дорожных участках и остановках на пути, о длине отдельных отрезков, о препятствиях или примечательных местах (главных городах, храмах). Эти карты давали всю ту информацию, которая была необходима древним путешественникам.

Жители империи не пользовались в дороге картами, которые хранились в основном в библиотеках и не имели широкого хождения. Однако перед поездкой путешественник часто нуждался в дополнительной информации — как добраться до пункта назначения, сколько времени это займёт и т. п. В этом случае на помощь приходили итинерарии. Изначально это был просто список городов по пути следования. Но постепенно эти справочники усложнились — в них начали рисовать схематичные карты дорог и их ответвлений, но в карты они так и не превратились, так как на них не показывался ландшафт местности.

Римское правительство время от времени принимало решение распространить подобные итинерарии среди населения. Первая такая попытка из известных была предпринята Юлием Цезарем и Марком Антонием в 44 г до н. э. Трем греческим географам Зенодоксу, Феодоту и Поликлиту было поручено составить такой итинерарий. Выполнение задачи заняло более 25 лет. В результате этой работы около Пантеона была установлена каменная плита, на который выгравировали этот итинерарий. Все желающие могли подойти к нему и сделать с него копию.

Часть Пейтингеровой таблицы (в центре изображена южная часть Италии)

Итинерарий Антонина

Основная статья: Итинерарий Антонина

Итинерарий Антонина Августа (лат. Itinerarium Antonini Augusti) представляет собой книгу-указатель, в которой перечисляются все дорожные переходы и расстояния каждой из существовавших на тот момент римских дорог. Он был составлен во время правления Каракаллы, затем, видимо, переделан в период Тетрархии в конце III в. Скорее всего, указатель был выполнен на основе какой-либо настенной карты.

В соответствии с итинерарием Антонина длина римских дорог составляла около 85 тыс. км и соединяла между собой 372 населённых пункта.

Пейтингерова таблица

Основная статья: Пейтингерова таблица

Самый знаменитый документ, который дошёл до наших дней — это Пейтингерова таблица (лат. Tabula Peutingeriana). Сохранившаяся карта, или вернее схема — копия, сделанная эльзасским монахом в XIII веке с документа, оригинал которого восходит к началу III века, но имеет наслоения и более поздних времён. Предположительно Пейтингерова таблица может восходить к карте Агриппы, составленной для его зятя императора Октавиана Августа. В XVI веке карта принадлежала гуманисту Конраду Пейтингеру, а сейчас хранится в библиотеке Вены в Австрии. Свиток-рулон состоит из 11 листов, общая длина которого составляет 6,8 м, а ширина — 0,34 м. На карте в виде перечня племён и народов вдоль торговых маршрутов изображён весь известный римлянам мир — от Англии до Африки и от Атлантического океана до Индии.

Другие источники

В 1852 году на дне озера Браччано, недалеко от Рима, были найдены старинные серебряные кубки. На ножках «кубков Викарелло», получивших своё название по тому месту, где были обнаружены, выгравированы названия станций, где менялись лошади, и указаны расстояния между ними на дороге, ведущей из Рима в Кадис.

Существовали и другие итинерарии помимо книги Антонина. Например, итинерарии, описывающие паломничество в Иерусалим Евсевия Кесарийского, Евсевия Никомедийского или Феогнида Никейского. Неизвестный паломник, написавший Бордоский итинерарий в 333 году, также описывает какой дорогой следовать, чтобы добраться до Святой земли. Итинерарий Александра (англ. Itinerarium Alexandri) представляет собой список завоеваний Александра Великого.

Мильный камень 201 года (Австрия)

Остатки Milliarium Aureum на Римском форуме

Пантеон


Великолепный храм с 2000-летней историей, ныне церковь, Пантеон является наиболее сохранившимся из древних римских памятников и одним из самых влиятельных зданий в западном мире. Построенный Адрианом на базе более раннего храма Маркуса Агриппы в 27 г. до н.э., он стоит здесь примерно с 125 г. н.э., и хотя его серая внешность соответствует своей эпохе, он по-прежнему является уникальным и волнующим памятником.

Вам обязательно нужно пройти сквозь огромные бронзовые двери и посмотреть на самый большой неармированный бетонный купол.

Храм Адриана был посвящен классическим богам, отсюда и название Пантеон, производное от греческих слов pan (все) и theos (бог). Но в 608 году храм был освящен как христианская церковь и теперь официально носит название Базилика ди Санта Мария ад Мартирес.

Настоящее очарование Пантеона заключается в его огромных размерах и впечатляющем куполе. Считающийся величайшим архитектурным достижением древних римлян, он был самым большим куполом в мире до 15-го века и до сих пор является самым большим куполом из неармированного бетона.

Его гармоничный внешний вид обусловлен точно выверенной симметрией — диаметр купола в точности равен внутренней высоте Пантеона в 43,4 метра.

В его центре окулус диаметром 8,7 м, который символически связывал храм с богами, играет жизненно важную роль для геометрии, поглощая и перераспределяя огромные силы натяжения купола. Дождевая вода попадает, но стекает через 22 почти невидимых отверстия в наклонном мраморном полу.

Адрес: Pantheon, Пьяцца-делла-Ротонда, Рим, Италия.

Можно посетить в составе экскурсии:

От Колизея до Пантеона: тайны античного Рима

Виды римских дорог

Основным источником для классификации дорог служат произведения римского землемера Сикула Флакка (лат. Siculus Flaccus, I в. н. э.) и юриста Домиция Ульпиана. Согласно последнему, имеются три типа дорог:

  1. Viae publicae, consulares, praetoriae или militares
  2. Viae privatae, rusticae, glareae или agrariae
  3. Viae vicinales

Аппиева дорога на территории древнего города Минтурно

Viae publicae

Viae publicae (рус. общественные дороги) — это основные дороги Римской империи, соединявшие между собой наиболее крупные города. Эти дороги также именовались viae praetoriae (с лат. — «преторианские дороги»), viae militares (с лат. — «военные дороги») или viae consulares (с лат. — «консульские дороги»).

Общественные дороги строились на земле, принадлежавшей государству и на государственные деньги. Однако часто налогами на строительство таких дорог облагались города, к которым эти дороги вели, или крупные собственники, через чьи земли эти дороги прокладывались. Чаще всего они назывались по имени того человека, кто предложил построить данную дорогу (примеры: Via Agrippa (Агриппиева дорога) — по имени Марка Випсания Агриппы, Via Domitia (Домициева дорога) — по имени консула 122 года до н. э. Гнея Домиция Агенобарба).

Управление этой дорогой затем препоручалось государственному чиновнику — curator viarum (с лат. — «дорожный смотритель»). Он отдавал приказы по поводу любых работ, связанных с дорогой, в том числе следил за её состоянием и в случае необходимости ремонтировал.

Средняя ширина viae publicae составляла от 6 до 12 м.


Домициева дорога в Нарбонской Галлии

Viae vicinales

Viae vicinales (с лат. — «проселочные дороги») — эти дороги ответвлялись от viae publicae и соединяли между собой vici (с лат. — «деревни, поселки») в одной области. Они составляли основное число дорог древней транспортной сети.

Средняя ширина viae vicinales составляла около 4 м.

Viae privatae

Viae privatae (с лат. — «частные дороги») соединяли крупные владения, villae (с лат. — «вилла, поместье»), с viae vicinales и viae publicae. Они находились в частной собственности и полностью финансировались владельцами. Чаще всего они начинались у границ поместий.

Средняя ширина viae privatae составляла от 2,5 до 4 м.

Достопримечательности Аппиевой дороги

Прежде, чем узнать, как добраться до Аппиевой дороги в Риме, стоит ознакомиться с перечнем достопримечательностей.

Путешествие можно начать у ворот Сан-Себастьяно. Это сооружение привлекает туристов разнообразной архитектурой. Обе части ворот имеют свою историю:

  • в III веке до н.э. из обработанного камня был выложен квадратный нижний ярус;
  • в V веке сооружение достроили и укрепили. На квадратной основе появились полукруглые башни, выложенные из кирпича. Они украшены зубцами, имеют небольшие окна.

Все желающие могут посетить здание ворот Сан-Себастьяно, ставшее музеем. За 3 € можно увидеть экспозицию, посвященную истории развития укреплений фортов. В стоимость входит прогулка по стенам, с высоты которых открывается вид на древние оборонительные сооружения. По понедельникам музей закрыт для посетителей.

Недалеко от ворот стоит церковь Domine Quo Vadis. На ее месте произошла встреча Петра и Иисуса Христа.

Следующим этапом путешествия может стать парк Карфарелла. Он занимает обширную территорию, по которой принято передвигаться пешком или на велосипеде. Двухколесные транспортные средства можно здесь же взять напрокат. Карфарелла интересна своими лугами, пещерами, ручьями. Здесь вы не найдете современных пунктов питания: кафе и ресторанов. На пути будут попадаться только небольшие фонтаны с питьевой водой. Можно посетить ферму по разведению овец и приобрести изготавливаемый на ней сыр.

Если гулять по парку не хочется, достаточно свернуть, обойти его. В этом случае экскурсия по Аппиевой дороге продолжится в местах захоронения древних римлян – Catacombe di San Callisto. Посетить достопримечательность можно в любой день, кроме среды. Прогулки по катакомбам разрешены только в присутствии экскурсовод. Стоимость билета 9 €.

Вдоль полотна расположены и другие знаменитые объекты:

  1. Вилла Квинтилиев – руины некогда величественного дома. Здесь произошло убийство членов семьи владельца и императора.
  2. Гробница Сципионов – фамильный склеп, обнаруженный археологами в 18 веке.
  3. Базилика святого Себастьяна, ставшая хранилищем мощей апостола Павла, оригинала плиты со следами стоп Христа. Здесь находятся и другие реликвии: мощи святого, именем которого названа базилика, стрела, вынутая из его тела.
  4. Катакомбы св. Себастьяна, экскурсия стоит 4 EUR.

Существует два варианта посещения достопримечательности: пешая прогулка или поездка на транспортном средстве. В первом случае туристу придется столкнуться с некоторыми неудобствами:

  • большие затраты времени и сил;
  • отсутствие тротуаров;
  • необходимость постоянно уступать дорогу автомобилям.

Как же доехать до Аппиевой дороги в Риме? Есть несколько решений:

  1. Аренда машины будет стоить 12-25 EUR за сутки.
  2. Путешествие на туристическом автобусе «Археобас», которое начинается со станции «Термини».
  3. Поездка на рейсовых автобусах: № 118 идет от станции метро «Piramide», а № 218 – от собора San Giovanni.

Какой бы способ передвижения вы не выбрали, путешествие по Аппиевой дороге принесет только положительные эмоции!

Сентябрь 20, 2018

Все дороги ведут в Рим — такое выражение часто можно услышать, когда разговоры заходят о Вечном Городе. Одной из самых старых является Аппиева дорога, проложенная еще в IV веке до нашей эры. Ее протяженность составляет почти 535 км (360 миль; 1 древнеримская миля соответствует 1482 м), а проходит она по территории сразу нескольких регионов Италии: Лацио, Кампания, Апулия и Базиликата.

О месте Археологический парк Аппиева дорога

Археологический парк на Аппиевой дороге предлагает своим гостям  получить незабываемые впечатления в одном из самых живописных мест Рима. Именно здесь  в полной гармонии друг с другом находятся природа и важные археологические памятники Рима.История возникновения   Сама Аппиева дорога появилась  в 312 году до н.э. После чего  сразу же стала одной из самых значимых общественных дорог Рима. Через неё были проложены маршруты соединявшие Рим с  Грецией, Малой Азией  и Египтом. Чуть позже Аппиева дорога  стала излюбленным местом семейных захоронений, что повлекло за собой появление вдоль дороги различных  памятников, семейных гробниц и мавзолеев. На протяжении многих столетий на территории вокруг Аппиевой дороги появлялись и другие постройки, например  виллы знатных семей, театры, крепости, монастыри и  колумбарии. Именно  это многовековое наследие и послужило основной идеей для создания большого археологического парка. В конце XVIII века вдоль Аппиевой дороги впервые стали проводить восстановительные работы, в которых принимали участие знаменитые итальянские архитекторы, строители, инженеры, ученые, художники и археологи.  Правда, позже энтузиазм поубавился, да и территорию вдоль Аппиевой дороги решено было застроить частными апартаментами и прочими сооружениями общественного значения. Лишь благодаря публичной огласке и общественному противостоянию, направленному против уничтожения исторических и архитектурных памяток, территорию удалось спасти.  После всех треволнений учреждение регионального археологического парка на Аппиевой дороге было одобрено лишь в 1988 году.Архитектура Сегодня территория парка охраняется и занимает 3400 га. Расположен  он в регионе Лацио и занимает территорию трёх городов Рима, Чампино и Марино. Благодаря кропотливой работе архитекторов, художников, строителей и ученных, окрестности  удалось   превратить в  прекрасный археологический парк,  и при всём этом сохранить его исторические и природные ресурсы, остался неизменным также  и ландшафт местности. С момента создания парка строительство в нём запрещено. Отправная точка экскурсии находится на территории бывшей бумажной фабрики Латина. Сам парк начинается с Аврелиевых стен, у ворот Сан-Себастьяна.Вдоль Аппиевой дороги находятся такие известные и интересные достопримечательности, как  катакомбы Сан-Каллисто и Сан-Себастьяно. К основным и хорошо сохранившимся сооружениям также можно отнести: театр Максимус, цирк Максенция и замок семьи Каэтани. К основным  и известным местам захоронения относится гробница Ромула, которого считают основателем Рима, гробница Присциллы и гробница дочери одного из римских патрициев,  Цецилии Метелла.Окрестности В этом районе вы найдете и музей с археологическими находками, найденными на этом месте. Стоит заметить, что даже  сейчас  здесь часто работает команда археологов. Недалеко от этого места  находятся  гробницы Orazii и  Curiatii. Здесь же есть и акведук Клавдия, который,  не смотря на то, что построили его в I веке н.э., до сих пор хорошо сохранился.Туристу на заметку Закрыта Аппиева дорога лишь в праздничные дни. Во все остальные дни это не только идеальное место для пеших прогулок, подойдет она также и для любителей езды на велосипеде. Сегодня парк является одной из самых известных достопримечательностей Рима, посещение которой возможно круглый год. 

Здания и памятники

Войскам не требовались специальные места отдыха по пути следования, так как все необходимые вещи они несли с собой, а в случае привала разбивали военный лагерь. Для большего удобства других путешественников, римские строители ставили вдоль дороги станции, которые получили название mutationes и mansiones. Для удостоверения личности путники должны были иметь с собой паспорт.

Римская дорога в Помпеях

Почтовые станции, постоялые дворы и склады

Mutatio (с лат. — «место смены лошадей, почтовая станция») — станции, которые располагались вдоль дороги через каждые 10-15 км и предназначались для недолгой остановки путешественников и смены лошадей.

На каждые три почтовые станции приходилось по одному mansio (с лат. — «место отдыха, привал, ночлег, остановка»). Они были удалены друг от друга на расстояние от 25 до 50 км. Чтобы их было легче отличить от обычных почтовых станций, здания mansio красились в красный цвет (в Италии до сих пор дома путевых обходчиков красят в красный). В постоялом дворе делами заправлял caupo (с лат. — «кабатчик, трактирщик»). Эти остановки были хорошо оборудованы и здесь путники могли провести ночь, поесть, поставить лошадей в конюшню — stabulum, воспользоваться услугами кузнеца или тележника. Иногда вокруг таких станций впоследствии разрастался целый город (например, Рейнцаберн в Германии или Саверн в Эльзасе).

До наших дней дошло много источников, описывающих постоялые дворы. Эти tabernae (с лат. — «харчевня») часто имели очень плохую репутацию, поэтому путешественники предпочитали разбивать лагерь недалеко от них, либо жить в deversorium (с лат. — «постоялый двор, гостиница»), предназначенных для состоятельных людей, или же, пользуясь законами гостеприимства (hospitium), селиться у местных жителей, к которым они имели рекомендательные письма.

Кроме постоялых дворов на дорогах стояли horrea (с лат. — «амбар, житница, склад»), которые находились в ведении службы cura annonae (попечение о снабжении продовольствием столицы Империи; лат. annonae curam agere — заботиться о продовольствии).

Мавзолей в Глануме (Франция, Буш-дю-Рон)

Курьерская служба и охрана

См. также:

Cursus publicus (государственная почтовая служба Римской империи) активно пользовалась римскими дорогами. Курьеры быстро доставляли сообщения и новости во все уголки Империи. Почтовая служба была так хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км (для сравнения почтовые службы в середине XVI века обычно могли в день преодолеть не более 45 км).

Курьеры в основном ездили на cisium с установленными на них коробами. Если послание было срочным, то верхом на лошадях. Курьеры носили характерные кожаные головные уборы, которые назывались petanus. Почтовая служба была довольно опасным занятием, так как курьеры часто являлись целью для разбойников и врагов империи. Частную переписку состоятельных людей перевозили рабы tabellarii (с лат. — «посланец, гонец»).

Так как быстро стало ясно, что передвижение по дорогам не так безопасно, как хотелось бы, то вдоль путей начали строить оборонительные сооружения и ставить военные лагеря. Они следили за порядком на дорогах. Некоторые оборонительные сооружения превратились со временем в настоящие крепости. Кроме того, гарнизон часто был задействован в ремонтных работах на дорогах.

Гражданские, военные и священные памятники

Вдоль дорог находились и различные культовые и священные места, например, храмы, которые строились для духовной поддержки путников и в честь богов, защищающих путешественников. Путники молились Меркурию, богу торговли и покровителю путешественников, Диане, защитнице дорог и разным местным богам. Богам давались разнообразные подношения — деньги, вещи, пища и т. п.

Мавзолеи и трофеи возводились вдоль дорог императорами или другими состоятельными людьми. Они прославляли императоров, военачальников, рассказывали о победах римских войск.

Каменный пирог

Конечно же, не все дороги, входившие в колоссальную коммуникационную сеть Древнего Рима, отличались одинаковым качеством. Среди них были и обычные грунтовые тропы, покрытые гравием, и гати из присыпанных песком бревен. Однако настоящим шедевром римской инженерии стали знаменитые via publicae — мощеные общественные дороги, построенные по технологии, пережившей тысячелетия. Именно их праматерью стала знаменитая Аппиева дорога.

Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.). Строительство via начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на заданном расстоянии (2,5−4,5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о характере почв в данной местности. На следующем этапе грунт между канавками выбирался, в результате чего появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических характеристик — как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до более твердого слоя почвы — и могла составлять до 1,5 м.

Сумма технологий Прокладывая дороги по пересеченной местности, римские инженеры разрабатывали и возводили разнообразные сооружения для преодоления естественных препятствий. Через реки перебрасывались мосты — их делали из дерева или камня. Деревянные мосты как правило ставили на вбитых в дно сваях, каменные мосты часто основывались на внушительных арочных конструкциях. Некоторые из таких мостов неплохо сохранились до нашего времени. Болота проходились с помощью каменных насыпей, но иногда использовали деревянные гати. В горах дороги порой вырубались прямо в скалах. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии, представляющей собой будущий маршрут. Чтобы строго выдерживать направление землемерами использовался инструмент «грома». Другая важная функции громы — проведение на местности перпендикулярных прямых линий. Строительство римской дороги начиналось с канавы, в которую последовательно укладывались слой крупных необработанных камней (statumen), слой щебня, скрепленного связующим раствором (rudus), слой зацементированных мелких обломков кирпича и керамики (nucleus). Затем делалась мостовая (pavimentum).

Дальше дорога строилась методом «слоеного пирога». Нижний слой имел название statumen (опора) и состоял из крупных необработанных камней — размером примерно от 20 до 50 см. Следующий слой назывался rudus (щебень) и представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался в зависимости от местности, однако на Апеннинском полуострове в качестве раствора чаще всего применялась смесь извести с пуццоланом — перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Такой раствор проявлял свойства схватывания в водной среде и после застывания отличался водостойкостью. Третий слой — nucleus (ядро) — был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже вполне мог использоваться как дорожное покрытие, однако часто поверх «ядра» клали четвертый слой — pavimentum (мостовая). В окрестностях Рима для мостовой обычно использовали крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу. Мелкие неровности мостовой выравнивали цементным раствором, но даже на наиболее хорошо сохранившихся дорогах эта «затирка» в наши дни исчезла без следа, оголив отполированные булыжники. Иногда для создания мостовой применялись и камни правильной, например четырехугольной, формы — их, разумеется, было легче подгонять друг к другу.

Мостовая имела слегка выпуклый профиль, и попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.

Литература

  • Chevallier R. Les voies romaines. — Armand Colin, 1972.
  • Thiollier-Alexandrowicz G. Itinéraires romains en France. — Faton, 2000. — ISBN 2878440366.
  • Von Hagen, Victor W. The Roads That Led To Rome. — Cleveland and New York: The World Publishing Company, 1967.
  • Heinz, Werner. Reisewege der Antike. Unterwegs im Römischen Reich. — Stuttgart: Theiss, 2003. — С. 128.
  • Klee, Margot. Lebensadern des Imperiums. Strassen im Römischen Reich. — Stuttgart: Theiss, 2010. — С. 160.
  • Grant, Michael. History of Rome. — New York: Charles Scribner, 1978.
  • Laurence, Ray. The roads of Roman Italy: mobility and cultural change. — Routedge, 1999. — ISBN 978-0-415-16616-4.

С этим читают